Vlada je 2014 kod kineske državne banke Exim uzela kredit od 944 miliona eura da bi finansirala gigantski projekat autoputa. Sada u julu se mora platiti prva rata Kinezima: biće gadno. Ministar finansija zemlje od 600.000 stanovnika upozorava da njegova vlada ne može da servisira dug – a Crna Gora je, u svojstvu zemlje kandidata za članstvo, zamolila EU za pomoć. U Briselu im ne pada na pamet da je odobre: “Ne vraćamo kredite trećih zemalja”.

Od tada se Crnom Gorom širi bauk zvani Hambantota – koji je lučki grad u Šri Lanki. Ni ova azijska ostrvska država nije 2017 mogla da vrati svoje kredite kineskim bankama pa je svoju najveću luku -upravo ovu, Hambantota- morala dati Kini na 99 godina. Kina je zato Šri Lanki otpisala rečeni dug.

Od dogodovštine sa Šri Lankom Kinu bije glas da male zemlje gura u dužničke krize. “Diplomatija dužničkih zamki”: tako glasi kineska zla formula, kako ju je opisao indijski ekspert za geostrategiju Brahma Čelleni. Kritičari poput njega čak optužuju Narodnu Republiku da uzduž svoje inicijative “Belt-and-Road” želi da stvori vazalske države. Ova inicijativa je najmanje 900 milijardi evra težak infrastrukturni plan, kojim Kina širom sveta želi da izgradi trgovačke rute za svoj izvoz kao i pristup prirodnim sirovinama.

Tako bi Crna Gora mogla da postane odskočna daska za Kinu u Evropi – i ne bi bila prva. 2016 je kineski velebrodovlasnik Cosco kupio grčku luku Piraeus, kroz koju prolazi posebno važni trgovački put: Kina-Evropa Land-Sea Express Line. On vodi sa Dalekog Istoka preko Severne Makedonije, Srbije, Mađarske do Centralne Evrope. Sem toga je 2019 jedna železnička kompanija koja pripada Coscou kupila deonice grčke železnice Pearl. Čime su Kinezi dobili dozvolu za vršenje železničkog prevoza u Evropi.

U Crnoj Gori sada postoji konkretni strah od toga da će – u slučaju da kredit padne – morati da se odreknu dela svoje teritorije. “Moguće je da se radi o Luci Bar”, kaže Vanja Ćalović iz crnogorske NVO Mans, koja se bori protiv korupcije.

Poteškoću predstavlja što ovo strahovanje dele mnogi ali niko za to nema dokaza. Što između ostalog leži i u tome da je dobar deo teksta ugovora između crnogorske vlade i Exim-Bank izgleda tajna. Poznati su suma kredita, trajanje i kamata od 2%.

Što je već samo po sebi upadivo. Ovaj autoput većim delom gradi kineski Road and Bridge Corporation sa podizvođačima iz regiona i uz pomoć kineskih građevinskih eksperata te poduzimača. Gradnja guta 21 milion eura po kilometru. Čime je ovo jedan od najskupljih autoputeva evropskog kontinenta.

Ogroman inženjerski izazov

Autoput treba biti dug 167 kilometara i mora da prebrodi 1000 metara nadmorske visine preko 40 mostova i kroz 90 tunela: što je ogroman inženjerski izazov, koji delimično objašnjava visoke troškove. Do sada je uzeta u gradnju samo prva deonica od 40 kilometara – koja je sama progutala skoro već celu kreditnu sumu iz Pekinga.

Također je upadivo da gradnju ovog autoputa od početka prate optužbe za korupciju. Ugovor je izradila vlada Mila Đukanovića 2014 godine. On je već decenijama najmoćniji čovek Crne Gore. Trenutno je predsednik države, što je u jednoj ranijoj fazi već bio a između toga je više puta bio premijer. Smatraju ga za notorno korumpiranu osobu.

Ogroman deo kreditne sume je podeljen lokalnim podizvođačima, bliskim upravo Đukanoviću. A i bivša i sadašnja vlada odbijaju da kompletno otvore sve arhive vezane za ovaj kreditni ugovor.

Da li onda iza kineskog kredita stoje strateške i političke namere? Američki Center for Global Development (CGD) je 2018 na ovu temu napravi studiju i analizirao kreditnu politiku Kine u inicijativi Belt-and-Road. Od 68 uključenih država njih 8 se nalaze u opasnosti da padnu u dužničko ropstvo. Među ovih osam je i Crna Gora.

Autori studije ipak nisu mogli da pronađu jasnu šemu po kojoj Kina postupa sa na ovaj način visoko zaduženim državama. “Vlada Kine donosi odluke od slučaja do slučaja”, kažu u CGD. Pojedine od tih odluka su vrlo karakteristične i Kini su već obezbedile ogromne privilegije. Tako je Peking 2011 oprostio Tadžikistanu dugove i dobio za to 1.158 kvadratnih kilometara državne teritorije Tadžika uz kinesku granicu. Koja sada pripada Kini. Iste godine je Kina oprostila deo duga Kubi i dala saglasnost za prestrukturiranje ostaka duga, čime je samo još više vezala Kubu za sebe.

I Kielski Institut za Svetsku Privredu je u martu 2021 objavio studiju u kojoj je analizirao 100 kineskih kredita. Zaključak: Kina insistira na apsolutnoj tajnosti ugovora.

Stoga države kineski dužnici ne mogu da budu članovi tzv. Pariskog Kluba, međunarodnog gremiuma u kome sede 22 najbitnija državna internacionalna kreditora.

U tom Klubu se radi po uobičajenoj proceduri sa kreditima koji se ne vraćaju: svi zajmodavci otvoreno objave svoje zahteve i zajednički traže rešenje koje sve strane isto zadovoljava. No kineski kreditori zabranjuju svojim dužnicima da kredite restrukturiraju zajedno sa ostalim zajmodavcima. Što povećava uticaj Kine na svoje dužnike.

“Koji smisao ima ovaj autoput uopšte ?”

U slučaju projekta autoputa Crne Gore srpski ekonom Aleksandar Kovačević ima i nekoliko posve fundamentalnih pitanja. Jedno od njih glasi: “Koji smisao ima ovaj autoput uopšte?”

Oficijelni odgovor glasi da autoput treba da spoji luku Bar sa Beogradom ne bi li se time dao podsticaj crnogorskoj privredi. Trenutno Crna Gora godišnje privređuje jedva nekih 4 milijarde eura. Ali Kovačević kaže da luka Bar uopšte nije razvijena za tako što a u Beogradu ne postoje ni terminali za prihvatanje robe iz nje. Tako da ovo oficijelno objašnjenje ne pije vodu.

Kovačevič je stoga opet svako malo pitao u Crnoj Gori čemu služi ovaj autoput. Novi odgovor glasi: za turizam. Na šta ekonomski ekspert odgovara: leti su “plaže Crne Gore ionako prepunjene, sve je prenatrpano”. Pa ni ovaj drugi odgovor ne pije vodu.

Ovakav stil teško shvative strukturalne politike nije ništa novo u regionu. Sličnom argumentacijom poput crnogorske je 2008 u Hrvatskoj građen autoput između luke Rijeka i glavnog grada Zagreba. Evropska Investiciona Banka (EIB) ga je finasirala sa 210 miliona evra – iako je korist od njega isto tako upitna, kaže Kovačević. Primera takvih investicija na području Balkana ima još mnogo.

Nazad u Crnu Goru: kad je autoput bio u fazi planiranja je Crna Gora poslala planove i na adrese evropskih kreditora. Koji su po više puta odbili da za njega daju pare, jer je bilo savršeno jasno da se radi o neisplativoj investiciji. Postavlja se onda pitanje: zašto je Crna Gora insistirala na takvim planovima. Vanja Ćalović iz Mans-a pretpostavlja da je korumpirana politička kasta Crne Gore namirisala veliku zaradu: “Puno novca u mračnim kanalima”, sumnja ona.

Kina je, sa svoje strane, izgledala videla šansu da proširi uticaj na Zapadnom Balkanu. Šta to može da znači – vidi se u Mađarskoj i Grčkoj. U obe ove zemlje postoje ogromne kineske investicije. I obe ove zemlje su već više puta proteklih godina stavljale svoj veto na rezolucije EU koje su bile kritičke prema Kini.

Crna Gora nije samo kandidat za članstvo u EU, nego je i član NATO. Ako Kina zadobije još veći uticaj na crnogorsku vladu, onda bi Peking kroz Podgoricu jednog dana de fakto sedeo i u NATO i u EU za stolom za odlučivanje. Što, sa svoje strane, EU prosto nikako ne sme da dopusti.

Portparol EU-Komisije je do sada saopštio samo ovo: “Komisija je dobila pismo iz Crne Gore i radi na odgovoru”. Verovatno će EU na kraju pomoći Crnoj Gori u pregovorima za prestrukturiranje duga. Ako joj Kina to dopusti.

Autor: Ulrik Ladurner
Prevod: Mirko Vuletić